Como siempre se ha supuesto, montará exactamente la misma base de las Hayabusa pero de la nueva versión de 1340 cm³. Así, sus formas son muy similares a las que hemos podido ver en la misma presentación de Suzuki el año pasado en París y, como hemos dicho, casi iguales a la que se expuso en el salón de Madrid.
El masivo chasis y poderoso motor se exhiben totalmente al aire mientras que los voluminosos escapes al mejor estilo del cómic japonés discurren por debajo del colín . Las características técnicas son tan similares a la de la Hayabusa que tampoco vamos insistir más en ellas. La tija cuenta con un triple anclaje inferior y por supuesto sin horquilla invertida y piezas de anclaje radial. El cuadro de mandos es todo diseño y los botones de control se encuentran sobre el depósito al lado de la cerradura y la boca de llenado. Cuenta con una masiva llanta trasera de 6 pulgadas que permitiera montar prácticamente un gigantesco neumático de 200 mm.
GSX 650F
Es prácticamente imposible estar mínimamente introducido en el mundo de las motos, o simplemente haber rodado por las carreteras de nuestro país, sin haber visto en numerosas ocasiones alguna GSX 750F, uno de los modelos más longevos y efectivos de la historia del motociclismo. Concebida como una sport turismo a mediados de los 80, equipaba el motor SACS refrigerado por aceite de las primeras GSXR debidamente adaptado a un uso más tranquilo. Se concibió como un modelo barato y “de entrada” para los más noveles al mundo de la moto grande, siendo fácil de llevar y asequible de precio . Pero el tiempo pasa y se mantenía en el mercado sin apenas modificaciones, más que estéticas, desde hace casi 20 años y se impone un relevo generacional. Aprovechando en la base de las nuevas Bandit 650 de este 2007 se ha colocado un carenado integral , que recuerda al que se usó hace dos temporadas en la GS 500 F, para crear la nueva generación de este segmento.
Con gran parte de los costos de amortizados con el desarrollo de las Bandit, con la que también comparte chasis y parte ciclo, se supone que el precio de venta será realmente contenido, entre otras cosas porque es fundamental para la filosofía del modelo. El propulsor con refrigeración líquida tienes características ideales para una moto como esta. La comodidad está fuera de toda duda con dos buenos asientos y asas traseras para el inevitable pasajero, o pasajera. El caballete central es opcional.
M 1800C
Tras presentar el año pasado la gigantesca M1800R, esta se remodela ligeramente con el modelo R2 y se complementa la familia megacustom con un nuevo modelo mucho más clásico, la C.
Se mantiene, lógicamente, el gigantesco precioso motor bicilíndrico de 1800 pero sus formas son mucho más “Softail”. Por ejemplo, la espectacular y futurista parte delantera, con horquilla invertida, piezas radiales y faro y manillar tipo Harley V-Rod, se cambia por una horquilla con protectores muy clásica, pinzas de anclaje convencional y faro estilo Bates. También el asiento es de dos piezas, lejos de las sinuosas y futuristas formas de la M. El piloto trasero también es clásico tipo Tombstone, lejos del integrado de de su hermana.
SIXTEEN 125
Suzuki es de las pocas marcas que no contaba con un escúter de 125 de rueda alta, algo raro teniendo en cuenta que, por ejemplo, en España el Honda Scoopy es líder de ventas en su segmento. Por eso aquí pudimos ver la nueva Sixteen125, que también cuenta con una versión de 200 cm³, que cubrirá perfectamente este segmento.
Sus líneas no llaman engaño: son las habituales de la competencia, porque el fin de un modelo así es vender y satisfacer a un público que ya sabe lo que quiere y lo que busca. Cuenta con un eficaz hueco bajo el asiento en el que, como es habitual, no cabe un integral pero sí un jet y otros elementos como guantes o similares. El asiento tiene una altura de 800 mm y los laterales de la plataforma se recortan a la altura de los pies para que su dueño o dueña no tengan ningún problema para poner pie al suelo sea cual sea su altura.
Por otro lado cuenta con un sistema de frenada combinada, de forma que la manera derecha actúa sobre la rueda delantera mientes de izquierda frena ambas ruedas.
HAYABUSA
a que ha sido la verdadera referencia y reina de la velocidad máxima en la última década llevaba todo este tiempo prácticamente inalterada. La verdad es que apenas hacía falta porque la competencia no había apretado excesivamente hasta el año pasado con la Kawasaki ZZR 1400, y como su estética seguía siendo tan personal y diferente, seguía manteniendose con una salud envidiable. No obstante, ya había llegado el momento de la renovación que es profunda pero no espectacular. Está claro que se ha luchado por mantener sus puntos más característicos porque, precisamente, éste ha sido uno de los motivos de un éxito tan rotundo y duradero. No olvidemos que estos últimos años han sido muy duros para modelos tan rápidos y potentes, años de persecución y guerra política para aquellos que queden disfrutar de modelos como este. Sin embargo, la Hayabusa (receurda, halcón en japonés) se ha mantenido en la brecha.
Estéticamente tiene cambios evidentes, pero como no te acerques no son fáciles de apreciar. Por ejemplo, sus ópticas han cambiado ligeramente adaptarse a las formas algo más bulbosas de todo el carenado y fibras en general. El cambio de los escapes si es más evidente, siendo ahora mucho más espectaculares y modernos que los sosos cilíndricos anteriores . Son de diseño trioval, al estilo de los que diseña el mejor preparador de la marca, Yoshimura, para sus modelos más deportivos y con una preciosa funda negra.
Interiormente se hay cambios más significativos. De momento la cilindrada se eleva a 1340 desde los 1299 centímetros cúbicos de antes, pero no por el sistema habitual de aumentar el diámetro de los pistones (que son ahora 1.4 gramos más ligeros) sino que se aumenta la carrera en 2 mm hasta llegar a los 65. También se aumenta la compresión un punto para llegar a los 12.5:1. Todo esto junto con un aligeramiento general de todas las partes móviles (por ejemplo las válvulas son ahora de titanio en lugar de acero que logra un ahorro de 14. 1 grs., todo un mundo cuando hablamos de piezas tan pequeñas en constante movimiento ), disminución de la fricción interna gracias a un nuevo recubrimiento de cromo más resistente, etc. logra un aumento de potencia que llegará sin problemas a los 200 caballos.
A más potencia, más refrigeración. El radiador es ahora más grande pero más fino para ahorrar peso.
También, y como en las GSXR 1000 de este año, puedes elegir tres mapas de encendido diferentes solamente presionando un botón que tienes en la piña derecha . Un gadget nada desdeñable en una moto tan increíblemente potente como esta, sobre todo cuando el asfalto esté mojado o resbaladizo.
Por otro lado, hay multitud de pequeños detalles que también cambian como un nuevo cuadro de instrumentos, por supuesto cambia el sistema de inyección con procesadores más rápidos y nuevos inyectores, pero el espíritu permanece aunque los enemigos han cambiado. Y por eso la Hayabusa se refuerza para seguir siendo la mejor.
Fuente: motos.autocity.com
